USDT线上交易:高管去职、IPO遇阻、车辆滞销,威马跌出造车新势力第一梯队

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威马汽车六年沉浮,曾经领跑者已成为追赶者。

文 | 王海璐

编辑 | 龚方毅

6 年前,智能电动车浪潮兴起,中国汽车行业涌现【xian】出上百家初创车企。除了蔚来、小鹏、理想,前沃尔沃中国区董事长沈晖确立的威马汽车也曾位列新造车第一梯队。

“威马” 取自德语 Weltmeiste,意思是 “天下冠军”。沈晖心目中的冠军不是特斯拉,他想成为电动车领域的民众、丰田,造通俗人 “用得起、用的爽” 的平民车。

在 “互联网造车” 饱受争议时,威马依附首创团队厚实的汽车从业靠山,顺遂拿到百度、腾讯、红杉、成为资源、SIG 等明星资源及地方 *** 投资。

对他们而“er”言,投资威马是对 “互联网造车” 风险的一种对冲。

6 年,上百亿投下去,产「chan」物上市,销量、口碑都和预期中的相距甚远,苦心营造的 “实力派” 形象也逐渐受到质疑。威马非但没有朝着当初的野心蒙眼狂奔,反而越跑越“yue”慢,逐渐掉出第一梯队。

去年威马总共卖了 1.75 万台车,不到蔚来的一半。主销车型仍然是 2018 年上市的产物。第二款车始终未获市场认可,现在只销售了 800 多台。

与此同时,威马高管陆续去职。今年上半年,威马 CTO 闫枫、首席零售官唐军营、首席增进官王鑫先后去职。遇上庞大的时势,威马科创板 IPO 遇阻,重组架构拟赴境外上市。

在威马因交表而住手融资的 9 个月里,新能源车市场恢复增进,重新站到资源风口的中央。蔚来、理想、小鹏脱节泥泞,各自通过 IPO、增发融了上百亿,为接下来加倍严酷的晋级赛贮备弹药。

一同沉浮过的威马还在挣扎。

老兵创业

威马早期投资人、成为资源治理合资人沙烨对沈晖的第一印象,是熟悉业内方方面面的 “行业老兵”,有履历、有见识、行事稳健。团队也不似一些偕行,想法虽好但摊子铺太大、烧钱速率太快。

“我们喜欢稍微稳一点的,能睡着觉的。” 沙烨说。成为资源 2016 年投资威马的时刻,威马还只有套壳测试车(che)。

同期复星团体也想入股威马,并启动尽调。复星团体董事长郭广昌和李书福是旧友,吉祥并购沃尔沃的时刻,郭广昌曾有意出资,也因此结识那时项目组的主要认真人之一沈晖。

得知沈晖创业后,郭广昌即坐私人飞机赴威马成都研发中央考察。见到测试『shi』车的郭有些犹豫,不外仍给了威马投资意向书(TS)。沈晖厥后选择了给更高估值的成为资源。

国资也由于吉祥和沃尔沃的生意而对沈晖及威马感兴趣。昔时吉祥以在当地建厂为条件撬动地方 *** 资源,回报以 GDP、税收和就业。

2016 年 8 月,威马与温州市 *** 杀青协议,在温州开发区瓯江口落地年产能 10 万台的整车工厂。 *** 提供约 30 亿元的债权投资和低息贷款,足够威马建厂和购置生产线。

一位汽车投资人士以为,威马一最先与国资走得更近而不是像理想、蔚来、小鹏那样大肆依赖 VC,主要是另外三家公司的首创人都是互联网延续创业者,帮 VC 赚到过钱、自己也有钱,因此更容易从他们手里再次拿到钱。

而沈晖已往很少跟这类基金打交道,他的信用是在 *** 互助中积累的。

温州之后,威马又获湖北支持。湖北国资委下署的长江产业基金与威马配合确立新基金,以支持它们在黄冈投资建设第二工厂,并约定未来工厂发生的税收用往返购长江基金的出资部门。

自建工厂而非代工,是沈晖自开办威马起即坚持的制造路径,以为只有这样才气做好品控、把好质量关。

也有业内投资人以为建厂的意义可能不止于此,由于工厂作为企业手里的牢靠资产,进可向银行抵押乞贷,退可依附对产业链和区〖qu〗域经济的拉动作用,在危难时【shi】刻追求地方 *** 支援。

建厂时机和节奏有待商讨。威马团结首创人杜立刚对《晚点 LatePost》示意,过早投第二工厂致产能耐久闲置、资金空转,“若是再晚两年,我的资金肩负可能就小一点了。”

中国对整车生产资质审批严酷、申请不易,威马曲线获牌。其温州工厂的资质 “继续” 于停业的沈阳国企中顺汽车,价值 2 亿元;黄冈工厂的资质来自于大连黄海汽车,生意对价 11.8 亿元。

2018 年 7 月,在威马递交黄冈工厂造车资质申请的两个月后,工信部出台新政阻止造车资质跨省迁徙。那时认真审批资质的有关部门向导对杜立刚说:“你们是(我)最后一个签字的,以后就没有了。”

此时,威马已经拿到了百度、成为资源、腾讯、红杉中国等多家机构的投资,拥有两座设计总产能 25 万辆的工厂,其中温州工厂已有整车下线准备交付。它甚至还最先结构上游电池产业,设计在〖zai〗绵阳建电池厂。

而几个竞争对手则遇到了各自的穷苦。

蔚来 ES8 刚刚最先交付,产能正在爬坡。理想的微型电动车(SEV)项目折戟,全力以赴推进中大型 SUV 理想 One 量产,但融资遇阻。

大洋彼岸的特斯拉,刚刚爬出 Model 3 的产能地狱,但负面新闻仍不停,被华尔街的投资机构整《zheng》体看空。

那时威马群集资源不比蔚来、理想、小鹏少,还比后者少走了一些弯路――蔚来不建厂、理想做低速车,两家公司都支出过凄惨价值。

这正是沙烨看中的,威马是 “老炮” 创业,得以在战略蹊径上避过许多坑,一起走来都对照稳健。

然而事情没有根据预期生长。

交卷

从打桩算起,威马位于温州瓯江口的整车基地只用 16 个月即投产。2018 年 3 月,工厂下线威马首款量产车 EX5。

沈晖清晰从第一辆车下线到实现数千台的大规模交付,至少遇到四五千个问题。大到三电系统『tong』的平安性,小到油漆的光泽度、座椅的细节纹理等。其中的缘故原由无外乎三个偏向,工厂、供应商,或是整个 “中国制造” 系统。

EX5 交付之前,在工厂调试了半年多。沈晖希望通过大量测试在内部把问题解决,保证车交到消费者手上平安可靠,塑造 “靠谱” 的品牌形象。但距交付另有一个月时,穷苦来了:威马成都研发中央的试验车自燃。

威马 EX5 的装配线。图片泉源:威马

官方称那是一辆 “经由多轮损坏性试验的报废的早期试装车”,已经进入拆解程序。自燃是由于工程职员没有根据划定报废 ―― 属于流程问题,并非质量问题。

为减轻外界对产物平安可靠性的担忧,威马随即将电池供应商从谷神换成行业龙头宁德时代。但收效寥寥。威马销售部门人士示意,大量退单在自燃事宜后涌进后台、退单率高达三分之一。

箭在弦上。2018 年 9 月,威马准期在温州工厂举行阵容浩荡的新车交付仪式。一台台拖挂式卡车载着 EX5 的新车,像阅兵式一样,从宣布会现场驶出。它们没按设计连夜开往北京交付新车,而是开到工厂周围的一座岛上,待到破晓四点再折回工厂。

与会人士对《晚点 LatePost》示意,云云折腾照样由于新车未到达出厂尺度。十月才是正式交付的节点。但新的问题又接踵而至:有的新车放着不开也会掉电,有的驾驶室漏风――据威马内部人士透露,这是空调管道工程设计缺陷导致。

以特斯拉为代表的电动车靠新能源、智能化带来的全新产物体验推翻人们的驾乘认知。但即即是特斯拉,自信批量交付新车以来,多次大面积召回。

蔚来、理想的车上市后,也曾经发生过严重的平安事宜。蔚来 2019 年因电池起火召回了 4803 台蔚来 ES8。理想因 “断轴” 事宜召回了 10469 台理想 One。每一次都是对品牌的损害。

发生 “瑕疵” 的缘故原由简朴又庞大。研发是单点突破,主要靠能力出众的工程师和研发团队。而质量治理是一整套系统,磨练整个公司的综合能力。

威马创业对标民众、丰田,后者以质量稳固著名,是长时间积累和验证的效果。对于新创企业、新团队、新工厂而言,并不容易。

况且即即是丰田,已往五年内也因高压燃油泵故障、转向系统异常等问题多次召回车辆。豪华车标杆之一的飞跃,2020 年在中国召回了 21 次、近 82 万辆车。

威马为了处置上述质量问题,于 2019 年 2 月推出了 “新春升级设计”,宣布对 “充电、储能治理、恬静度” 三个方面免费升级。

这场流动实在是一次低调的召回返修。为了降低负面影响,他们还找了多家代驾公司,上门提车,升级完再把车送回去。

手艺职员险些全员出动,带着专用的装备,驻扎在当地经销商门店。一位售后部门人士示意,为了增添事情区,他们还外借了许多修理厂。

2020 年 10 月,威马 EX5 再发四起自燃起火事宜。官方注释起火原由于 “电【dian】芯混入了杂质,导致动力电池发生异常析锂,极端情形下可能导致电芯短路”。

威马随后召回了该批次 1282 台配备统一批次电池的 EX5,但这并没能阻止威马的口碑一起下滑。连续不断的质量问题,令沈晖苦心营造的 “靠谱” 形象大打折扣。

“你要最先(xian)交卷了,许多交不上来了。” 威马一位高管说。

遇阻

互联网人造车都想做中国特斯拉。蔚来、理想、小鹏各自在品牌影响力、续航、自动驾驶方面用自己的方式靠近特斯拉,打进中高端市场。

沈晖没有把特斯拉当目的。他希望威马成为燃油车品牌里民众、丰田那样的存在,进入 10-20 万元的民众市场,造通俗(su)人 “用得起、用得爽” 的平民车。

早年民众和(he)丰田的崛起有着各自的时代靠山和前期积累。为纳粹造军车的民众遇上了二战竣事后的百废待兴,旗下标志性的甲壳虫廉价、省油,一下〖xia〗子捉住了市场。

纺织业起身的丰田则是靠商业珍爱政策在本土汽车市场立稳,后再依附精彩的燃油经济性在 1970 年月石油危急时代乐成打入美国市场。

战略复制不易。这一价钱段竞争异常猛烈。区间下限有省油的自主品牌,中段有入门合资车,上限能买到自主品牌高配或者宝马、奥迪等豪华品牌车的入门款。

威马想做民众车,但从未充实讨论过,什么才算“用得起、用得爽”的民众车型。首款新车 EX5 曾推出定制化生产 C2M (Customer to Manufacture)模式,让用户自由搭配组合座椅、天窗、音箱等设置,有上千种组合,以为此举会让用户“用得爽”。

不外 C2M 没有让 EX5 成为爆款,还给供应链造成极大肩负。由于采购品类多、数目少、单价高,供应商不愿意生产。威马厥后也意识到这一问题,削减了 EX5 的可选设置,沈晖也不再提 C2M。

理想在这方面与威马截然相反。理想 ONE 统一订价 32.8 万元(改款后为 33.8 万)、用户可调的只有内饰和车漆颜色。此举极大简化供应链治理压力、降低治理难度。

车企为了阻止被一家供应商控制,通常会找两到三个备选供应商。但对一些要害零部件,好比动力电池,蔚来、理想尽可能地削减平安隐患,只选市场份额最大的宁德时代。小鹏早期也找过其他供应商,厥后所有替换为宁德时代和亿维锂电。

威马找了不下 8 家电池供应商,内部还立项过数十个电池(chi)包项目,每个项目都是和供应商单独开发,这在汽车行业绝无仅有。《晚点 LatePost》采访了多位汽车行业的资深人士,未获合理注释。纵然介入此项目的内部员工也不明白为何要立项云云多的电池包项目。

另外,威马还间接入股有湖南衡阳国资靠山的电池公司衡帕动力。后者去年在创业板借壳上市。

对此,沈晖称,威马选择多家电池供应商,起点热衷于实验新手艺,“科技企{qi}业一定是要尝新的,但我们希望不要这么大价值了。”

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与起劲结构上游供应链形成反差的,是威马迟迟未启动与产物力慎密相关的第二车型平台研发,这或许导致了威马后续车型的竞争力不足。

小鹏的第一款车 G3 与威马 EX5 定位类似,都是 15 万以内起售的紧凑型 SUV。何小鹏脱离 UC, 加入小 xiao[鹏汽车后 , 设计了第二平台 , 基于新平台推出了 B 级轿车小鹏 P7,起售价约 23 万元(津贴后),在设计、操控性、自动驾驶和续航里程等方面都有很大提升。去年 5 月上市 , 至今交付了约 3.5 万台,已经替换 G3 成为主销车型。

威马有过新平台、新车型的设计 , 曾在 2017 年提出 “128 战略”,即围绕着 1 个电子电器架构,研发 2 个车型平台,推出 8 款电动车。

四年后的今天,威马有了三款差异尺寸的 SUV,但都基于第一代架构和平台。

威马内部人士示意,第二平台在内部推动时受到了一些阻力。其中一个缘故原由可能是,刨除只可用于基地项目的 *** 投资,威马的研发经费并不多,启动新平台,会与原平台争取本就主要的现金贮备。

而关于第一个平台,行业里也撒播种种争议。该平台认真人是前吉祥副总裁、成都工厂总司理侯海靖,曾认真吉祥紧凑型 SUV 吉祥 GX7 的生产制造。

2016 年,候加入威马。同期约有上百名吉祥成都工厂的研发和生产职员跳槽到威马。大部门居都不用搬。由于威马成都工厂距离吉祥工厂只有十公里远。

2019 年,吉祥以 “损害商业隐秘” 为由起诉威马。那时有媒体指出,威马 EX5 与吉祥 GX7 两款车的尺寸、轴距相似。威马公关部相关认真人回应:“如若 GX7 和比亚迪、丰田等车型相关数据相近,是否意味着吉祥也在剽窃?”

上图为吉祥 GX7(2015),下图为威马 EX5(2018)。图片泉源:汽车之家

这年年底,威马推出定位中高端 SUV 的 EX6 Plus,与 EX5 同平台、造型相似、车身略长、内饰和智能 neng[化性能方面有所提升,官方指导价约 28 万元〖yuan〗起售。市场对此反映冷淡,EX6 现在总共卖了 800 多台。

沈晖对昏暗销量的注释是 “被疫情打断,没有好好做上市(推广)”。

去年 9 月,威马在北京车展上宣布了 EX6 的六座版,还又与漂亮天空互助,在黄冈工厂举行了一场 “摇滚派对”。当月 EX6 卖了 60 台,往后再也没有跨越这个数。

眼前问题和久远利益

难看的销量让那时认真销售的副总裁陆斌在内部遭受很大压力,其主张的直销模式受到质疑。

传统的汽车销售形式,是整车厂把车造出来,批发给经销商零售。其中经销商需要肩负库存和店面运营的成本。

特斯拉掀起直营模式,在都会 hui[中央区开店,线上下单、线下交付、按需生产。蔚来、理想都接纳了类似的直营模式。小鹏则是直营和授权模式连系,加盟商只认真网络订单,不需要批发车辆。

陆斌提出的 “新零售” 与小鹏的授权模式类似。招募经销商入网,分管店面运营的成本;工厂按需生产,不向经销商压库存。陆斌脱离之前,威马以这种形式招募了 20 家经销商,同时还开了 5 家直营店。

2019 年 6 月,陆斌被调到出行部门,宣告了威马直销时代的终结。往后威马设立

  • 首席零售官,回归传统经销商模式,每个月给经销商定销售义务,要求他们从威马批发车辆。

    不管最后「hou」经销商的车卖得利害,威马有了稳固的批发收入。若是零售乏力,库存压力就转嫁给了经销商。多位威马经销商向《晚点 LatePost》示意手里已经压了 2-3 个月库存车。而行业警戒线也许是 1.5 个月。

    为了不让资金链断裂,部门受访经销商赔本大甩卖。而威马的做法是继续找经销商,开更多店,把车卖给更多的经销商。“开一家店就能吃 100 台库存,开 100 家店 1 万台的销量就完成了。” 威马销售部门的人士示意。

    2020 年 9 月,威马首席零售官唐军营示意已经签约 186 家经销商、年内新开店 93 家,并示意未来目的是 “千城千店”。

    去年最先,威马还开启自产自销的“内循环「huan」”模式。多位内部高管投资控股了多家经销商,成为了威马的“大客户”。

    对此威马回应:“包罗沈晖在内的一些高管,耐久看好智能新能源赛道,小我私人投资开店,支持公司生长。威马所有渠道,加盟政策和价钱政策完全一致。高管投资开店,能更真实的领会销售一线情形,谛听用户需求,推动公司改善产物,提升服务。”

    威马的渠道加盟政策可能是一致的,但内部高管开的经销商都具备一定规模,可以通过大客户政策,享受到更好的商务激励。

    例如威马 EX5 官方指导价 14.98 万元,算上种种优惠,一样平常经销商的批发成本约为 13 万元;而大客户的批发价钱也许在 11 万,年底还能拿到高额的销售返利。大客户进价更低,打折促销的时刻,让利空间也更大。而通常在统一个都会,只要有一家经销商降价,所有经销商都要一起降。由于消费者只会以最低的报价成交。

    但对于通俗经销商而言,随着降价就意味着卖一台、亏一台。威马经销商胡鹏示意,他所在的都会,威马 “内部经销商” 的现实售车价钱在 12 万左右――低于他从威“wei”马拿车的成本价(13 万),“我们现在必须随着他们的价钱,亏损也得买。由于还要还(库存)融资。”

    不外再厥后连 “大客户” 也有销售压力。为了 “冲量”,他们把车批发给同城车商,后者再加一道中介费,卖给通俗经销商。几道转手,车价照样比从威马给的进价廉价。

    今年 3 月,威马重整销售架构,内部经销商组成单独的营销事业部,与外部经销商由差其余认真人治理。不久,威马首席零售官唐军营去职。

    最早一批经销商,许多已经退网。一家尺度店,展厅加售后面积上千平米,配二三十个员工,一年的运营成本也许三四百万。多位经销商称,卖威马的车以来亏损了上百万。

    还留下的经销商若是想改善谋划状态,可以选择让出 51% 股权、上交财权给威马内部经销商系统。

    吴怀现在还记得,早年加入威马的商务大会,被不向经销商 “压库” 的答应感动。谁人时刻,威马的车还没造出来,但他认可威马的理念,愿意陪着企业一起发展。

    他做了十几年经销《xiao》商,在威马之前,卖的是传统的燃油车。传统车企也会给经销商界说务,但每个月、每个季度跟经销商开谋划事情会,会凭证现实销售情形调整。

    但威马在陆斌走后,连年度经销商大会也作废了。吴怀对接的都会司理半年一换,团体的政策通常是以邮件形式下发,上传下达,基本不吸收反馈。

    威马要上市、要卖车、要有收入,杂乱的销售系统不相符威马的久远利益,但却可能相符一些股东的眼前利益。

    头发白了

    确立威马 5 年,沈晖的头发白了。

    沈晖 45 岁创业,在互联网创业者里可能算大龄,但在长周期的汽车行业称得上年轻有为。

    创业之前,沈晖的职业司理人生涯见过不少大排场。他 21 岁留学美国,厥后加入美国零部件巨头博格华纳,被博格华纳派到宁波,把一家濒临倒闭的合资厂做到盈利。

    厥后他跳槽到菲亚特,介入了菲亚特与南京汽车解约,又把菲亚特和广汽牵到一起组成新的合资公司。

    谁人时刻,菲亚特团体旗下有法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法・罗密欧等多个汽车品牌,内部一片杂乱,整天 “相互打架”,沈晖每个月都市去一趟意大利,在一片杂乱中找到了自己的位置。

    威马首创人、董事长兼CEO沈晖。图片泉源:威马

    职业生涯中,沈晖有过几回创业的念头,但都不是造车。他太领会造车有多庞大,资源、人才和手艺壁垒有多高了。若是不是智能电动车的浪潮兴起,他不以为确立一家新的汽车公司有任何时机。

    在沃尔沃的后期,沈晖曾经思量确立一支并购基金,收购一些有潜质但谋划不善的标的,重新整合谋划再卖出去,但由于一些缘故原由没能成行。

    2014 年底,博泰车联网董事长应宜伦找到沈晖担任智能汽车营业首创人、团体 CEO。最初两人的想法也不是造车,而是找一个资金方和一个新能源车平台,做车联网方面的开发和操盘,靠近此项目的人士告诉《晚点 LatePost》。

    那一年,曾与特斯拉齐名的新能源车初创公司菲斯克(Fisker)停业,被万向团体拍下。沈晖曾飞到加州多次,造访万向的治理层。除此之外,他们还与吉祥、上汽、奇瑞有过接触,但都没谈拢。

    沈晖于是提议造车。但应宜伦以为,涉及整车研发和制造,风险和资金需求都市呈几何级放大。博泰应该专注于车联网,做车企背后的 “军器商”。二人因此分道扬镳。

    但沈晖可能照样低估了造车的难度。威马早早建好了工厂,拿到了资质,搭好供应链,把产物推向市场,效果年度销量只有预计的 1/10。

    沈晖以为,造车最大的风险是产物设计。“许多器械现在定下来,生死利害可能两三年才会知道。界说错了,三年后人人吃西寒风,这个 ge[产物就烂掉了。”

    这并不是威马团队的强项。威马的产物设计是自下而上的,通过大数据网络用户喜欢。

    沈晖也知道,用户纷歧定有谜底。早在 19 世纪,亨利・福特造车的时刻就说过:“若是我最初问消费者他们想要什么,他们会告诉我 ‘要一匹更快的马!’”

    友商并不像威马一样设计产物的。理想汽车最大的产物司理是首创人李想本人。蔚来有个年轻的产物团队,10 个与产物有关的部门,都直接向李斌汇报。

    沈晖不以为,10 个产物团队向 CEO 汇报是合理的。“CEO 就像一个救火队员,以为公司最难题的、最值得花时间的(就多管一点),其他稳固的就管少一点。” 沈晖说。

    他管过最大的企业 3 万人,以为最有用的治理方式是通过委员会解决问题。

    威马有一个十几小我私人组成的产物委员会,各个部门的 de[认真人介入其中,沈晖任主席。但他的角色更多是协调性的,“(他)不太坚持自己的主张。” 一位产物部门的人士示意。

    多位员工对《晚点 LatePost》示意,沈晖的治理气概受多年留学靠山和外企文化的影响,他是一个有修养、情绪稳固、肯放权的老板,不太管细节。他有许多大企业治理的乐成履历,但需〖xu〗要产物和研发能力很强的团队跟他搭配,而威马并没有这样的人。

    威马的另一位主要人物是 COO 侯海靖。侯海靖最初认真研发和生产制造,驻守在威马成都研究院。这几年,沈晖逐渐把项目治理、产物、销售市场都并入了 COO 系统。侯掌管整个营业系统,权力仅次于沈晖,且做事雷厉流行、异常强势。

    这可能导致了威马治理中的一些问题。好比,车卖的欠好,被问责的不是产物、研发,而是销售。认真销售的副总裁陆斌被调到出行部门。

    侯虽然认真产物和研发,但并非研发身世,而是生产制造靠山,先后在上海通用、福田、吉祥管工厂。威马成都研究院的许多研发工程师是从工厂转岗。

    设计第三款车的时刻,威马的产物团队曾经提出,若是想让产物在 2021 年上市的时刻有竞争力,必须要做新的平台,轴距要变,后悬架要改。那时报上去,高层相同后回覆:成都研究院说做不了。

    没有人去追问为什么做不了。可能纵然追问了,也不会有谜底。成都研究院做不了,意味着威马现有研发团队的能力已经到达瓶颈,而威马离不开现在的团队。

    2013 年,沈晖在沃尔沃有过一段异常渺茫的时期。他和李书福请假,到哈佛读了一个课程,脱产 4 个半月。现在回忆起这段履历,这个项目给他最大的启发是:人要记着自己的弱点是什么。

    “若是没有搞清晰自己的弱点,一定是不容易突破的。” 他说。

    创业最最先的阶段不是沈晖的恬静区。若是有时机的话,他并不排挤找一个更适合的人,带着威马渡过这段不确定性。但他也知道,这要碰运气。“有可能找到一个很牛的人,有可能一直以为自己很牛。”

    百度投资威马的时刻,陆奇为威马站台,沈晖曾经想过找陆奇来当 CEO。

    对沈晖而言,带着 3000 多人创业,并不比他早年治理 3 万人更容易。前者遇到的问题直接关系生死生死,而且〖qie〗没有人能取代首创人做决议。

    已往几年,中国涌现出不下 100 家初创车企,现在大部门已久无音信。威马 CFO 张然将其称为 “中国式崩盘”,“它不宣布殒命的。”

    威马还在世,虽然距离沈晖的心愿――成为 “天下冠军” 还十分遥远。与李斌、何小鹏、李想相比,沈晖掌握了更多让一家公司从 1 走到 100,成为 “天下冠军” 的能力。

    但在此之前,威马还需要先从 0 走到 1。

    (应受访人要求,本文中吴怀、胡鹏为假名)

    - FIN -

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